Deux jeunes en jogging sur le quai de la stationde métro Havre Caumartin

Bouger décarboné, it's complicated

© Vince Duque

Les transports pèsent plus de 30 % de nos émissions GES, il y a donc urgence à décarboner nos déplacements. Essor du vélo, promesses du MaaS, fin du moteur thermique… Retour sur les enjeux de la mobilité moderne.

Cet article est extrait du Livre des Tendances 2022, 20 secteurs-clés de l'économie décryptés


Peut carrément mieux faire. C’est en substance l’appréciation posée dans son rapport 2021 par le Haut Conseil pour le Climat (HCC) sur la décarbonation de nos sociétés en général, et des transports en particulier. Mettons de côté 2020, année atypique, et concentrons-nous sur 2019 : bonne nouvelle, la baisse s’accélère, avec des émissions nationales en chute de 1,9 % – soit presque le double des années précédentes. Certaines filières font des progrès notables : le bâtiment, l’industrie et la transformation d’énergie.

Des transports qui « préoccupent »

Le satisfecit s’arrête ici. Car pour l’instance qui évalue nos politiques climatiques, la cadence est encore trop poussive – notamment au moment où l’Union européenne rehausse ses propres ambitions climatiques. Son Green Deal vise une baisse de 55 % des émissions de CO2 en 2030, vs 40 % prévus à l’origine. Parmi les mauvais élèves désignés par le HCC, les transports, qui « stagnent de façon préoccupante » . Et préoccupé, on l'est déjà : ces derniers constituent la première source émettrice de gaz à effet de serre sur notre territoire, avec une part de 31 % en 2019 – dont 53 % sont issus des voitures individuelles. Et surtout, c’est le seul secteur en hausse entre 1990 et 2019.

Selon les Nations unies, 2 personnes sur 3 vivront dans des villes d’ici 2050. La mobilité urbaine est donc un enjeu majeur pour les cités de demain. Ou plutôt devrait-on dire « les mobilités » , tant le salut des villes viendra du caractère pluriel et multimodal de leur offre de transports. Pour les métropoles, il en va de l’impératif environnemental, mais aussi de leur attractivité pour les citoyens et les entreprises. Une exigence accélérée par la pandémie, notamment avec l’explosion du télétravail. Après des décennies d’hégémonie, l’espace réservé à la voiture se réduit, tandis que villes et opérateurs de transports multiplient les initiatives afin d’encourager la mutation des usages. Et pour mettre cette offre à disposition des utilisateurs, rien de tel que le MaaS.

Chacun cherche son MaaS

Acronyme aux allures de Graal de la smart mobility, le MaaS (Mobility as a Service) vise à agréger sur une seule plateforme (une app smartphone, pour le dire en langage courant) la somme des solutions souvent issues d’acteurs divers, publics ou privés. La gageure consiste à offrir un choix d’itinéraires fiable et complet, en temps réel, allant si possible jusqu’au paiement. La popularité du concept a décollé en 2015 et, dès lors, les opérateurs de transport se sont attelés à la tâche (RATP, SNCF, Citymapper, etc.).

Aujourd’hui, les territoires s’emparent aussi du sujet : Aix-Marseille-Provence, Grenoble-Alpes Métropole, Annemasse agglo, Saint-Étienne Métropole, etc. Ainsi Moovizy 2, MaaS de la collectivité stéphanoise créé avec Transdev, réunit sur son app tous les modes de transport (transports en commun, vélos libre-service, taxis, covoiturage, autopartage) et les stationnements, avec la possibilité de payer ses trajets à la fin du mois. Toutefois, un MaaS réussi ne se résume pas à la beauté d’une interface, mais doit être envisagé comme un outil au service d’une politique globale : comme l’explique Yannick Tondut, un des experts interrogés par Le Monde, « un bon MaaS ne suppléera jamais à un mauvais système de transports » .

Le vélo sur les chapeaux de roue

Parce qu’il permet d’allier activité physique, mobilité durable et distanciation sociale, le vélo est le grand gagnant des mobilités urbaines post-Covid. D’abord stimulée par les grèves de 2019, sa pratique s’est accrue de 27 % sur l’ensemble de l’année 2020 (hors confinements), selon l’association Vélo & Territoires. Les agglomérations comptant plus d’1 million d’habitants ont enregistré la plus forte augmentation, à 31 %. Un essor permis par la mise en place des « coronapistes » , 1 000 kilomètres de pistes temporaires, que viennent compléter 1 784 kilomètres ouverts en 2020 par le Schéma national des véloroutes. France Relance va consacrer 200 millions d’euros supplémentaires au développement de ces infrastructures.

Et le marché est à l’avenant, en croissance de 25 % par rapport à 2019, dépassant les 3 milliards d’euros, selon l’Union Sport & Cycle. La demande est telle que les fabricants de vélos peinent à suivre : les prix ont augmenté de 10 %, la pénurie est désormais mondiale, pièces et composants sont en rupture de stock, le cours de l’aluminium s’envole, et les délais aussi, notamment sur les modèles à assistance électrique (dont la demande a crû de 29 % en 2020).

« Zones blanches de la mobilité »

Dans les zones rurales et périurbaines, l’automobile est encore le choix de prédilection, souvent pour cause de transports en commun insuffisants et / ou peu adaptés aux contraintes des usagers. En 2019, 86 % des foyers possédaient une ou plusieurs voitures, contre 79 % en 1998, selon Kantar. En zone rurale, cette part s’élève à 95 %, contre 34 % à Paris.

Trois ans après, la crise des Gilets jaunes demeure l’illustration de la fracture entre habitants des grandes villes d’une part, et des campagnes ou de la grande banlieue de l’autre, ces derniers étant souvent « captifs » de la voiture individuelle. Une situation qui démontre l’enjeu de société représenté par les inégalités en matière de mobilité, et la nécessité pour la puissance publique de s’en saisir, pour en finir avec les « zones blanches de la mobilité »  : développement des infrastructures et des altermobilités, telles que le covoiturage pour lutter contre l’autosolisme, les transports solidaires, les minivoitures ou l’autopartage.

Une fois encore, l’échelon du territoire (commune, département, région) s’avère clé : la loi d’orientation des mobilités (LOM), promulguée fin 2019, permet par exemple aux communautés de communes de prendre la main sur la compétence mobilité. Une possibilité qui ne doit pourtant pas occulter la question du financement, ou le risque d’inégalités entre territoires, comme le rappellent dans une tribune Madeleine Sallustio, post-doctorante en anthropologie, et Aurore Flipo, sociologue.

Fin de partie pour le moteur thermique

Car il y a urgence : Bruxelles, qui vise désormais une réduction de 55 % de ses émissions d’ici à 2030, met les bouchées doubles dans son pacte vert. Le paquet législatif « Ajustement à l’objectif 55 » de juillet 2021 vise nettement les transports : il revient dans les faits à interdire dès 2035 non seulement la vente des véhicules essence et diesel, mais aussi les hybrides, quand la LOM fixait à 2040 la fin de la vente des moteurs thermiques. La Commission compte aussi passer la troisième en matière de bornes de recharge, portant leur nombre à 3,5 millions en 2030, contre 260 000 aujourd’hui.

La position sans équivoque de l’Europe inquiète logiquement les pays producteurs d’automobiles, comme l’Allemagne, l’Espagne, l’Italie ou la France. Celle-ci milite pour la promotion des hybrides rechargeables, « option de transition dans la durée » , comme l’a défendu l'Élysée au sortir d’une réunion avec les acteurs de l’industrie. Même si ce projet doit encore faire l’objet de négociations avec les États membres, c’est bien un changement de paradigme historique – sans parler des 30 milliards d’euros générés chaque année en France par la TICPE (taxe sur le pétrole, les hydrocarbures et les biocarburants) qui finance l’entretien du réseau routier et qu’il faudra bien compenser.

De gré ou de force, les constructeurs sont de plus en plus nombreux à préparer cette révolution et annoncent en conséquence leur calendrier de fin de production de véhicules thermiques : dès 2025 pour Jaguar, 2030 pour Volvo, Ford (qui ne vendra plus que de l’hybride dès 2026) ou Bentley, 2035 pour Volkswagen, qui a poussé le curseur électrique jusqu’à se renommer Voltswagen le temps d’un poisson d’avril peu apprécié… Les annonces se succèdent. Et certaines villes prennent de l’avance : dès 2030, Amsterdam ne sera accessible qu’aux véhicules électriques. Aux Pays-Bas, ces derniers ont représenté 20 % des immatriculations en 2020, contre seulement 6 % dans notre pays.

17 milliards pour transformer la filière

Les enjeux de transformation industrielle de la filière sont massifs : selon la Plateforme automobile, 17 milliards d’euros seront nécessaires dans les cinq ans. 100 000 emplois seraient menacés d’ici 2035. À la fabrication et à l’entretien, les véhicules électriques nécessitent moins de pièces et de main-d’œuvre que ceux à combustion interne, tandis que la batterie (35 à 50 % du coût selon FTI Consulting) pourrait encore une fois créer une dépendance à l’Asie.

Au carrefour de tant d’enjeux – climatiques, territoriaux, sociaux et sociétaux, publics et politiques, économiques… – et d’intérêts contradictoires, les mobilités de demain peuvent vite donner le tournis. Que dire alors d’après-demain ? Après l’électrification des engins, quelle sera la prochaine frontière technologique ? Voitures autonomes, à hydrogène, taxis volants, ou vaisseaux interstellaires avec Richard Branson, Elon Musk, Jeff Bezos et Cie ?

D’ici là, aussi cliché que cela puisse paraître, revenir à l’humain pour construire des altermobilités justes, durables et inclusives demeure la meilleure des boussoles. Et se dire que, pour reprendre les mots de Noémie Aubron, spécialiste innovation et design thinking, à L’ADN, « La place de la sociologie est peut-être aussi forte que celle de la technologie. La compréhension des besoins et des aspirations est tout autant clé que le développement de nouvelles technologies. »

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