Vue de. campagne et voitures comme balancées dans le ciel

Marie Huyghe : « Non, les campagnes ne sont pas condamnées au tout-voiture »

La mobilité de demain n’est pas qu'une affaire de trottinette électrique et de tramway. Si les villes sont des laboratoires, c’est aussi à la campagne que se joue la transformation des transports.

La transformation des transports, un objectif de taille si on veut baisser les émissions de GES du secteur d’ici 2030. On en parle avec la docteure en urbanisme Marie Huyghe. Spécialiste des modes d’habiter et des mobilités dans les territoires ruraux, elle accompagne en tant que consultante les collectivités territoriales désireuses de réfléchir aux mobilités durables de demain.

Comment les tendances ont-elles évolué en matière de mobilité ?

MARIE HUYGHE : L’une des grandes évolutions est le passage de la notion de transport à celle de mobilités. La première désigne l’offre, les outils et particulièrement les alternatives à la voiture. Cette approche est résumée dans la loi LOTI de 1982. À l’époque, la tendance était de massifier les flux d’usagers en direction des transports en commun. Mais elle a très vite montré ses limites du fait de l’évolution des usages et des rythmes. On vit désormais de manière éclatée entre plusieurs lieux, l’offre de mobilité doit donc épouser cette évolution ; par ailleurs, cette tendance ne correspond pas aux spécificités des territoires ruraux. Aujourd’hui, le concept de « mobilités » permet de mieux prendre en compte les spécificités individuelles et les pratiques dans leur diversité. L’objectif étant d’accompagner l’évolution de ces pratiques, pour répondre aux enjeux d’aujourd’hui, notamment l’enjeu écologique qui est évidemment incontournable.

Le secteur des transports est l’un des principaux leviers pour atteindre l’objectif de 55 % de réduction des gaz à effet de serre – soit zéro émissions nettes – d’ici 2030, en France. Il représente à lui seul un tiers des GES, dont la moitié est imputable au transport individuel, car en ville comme à la campagne, la voiture individuelle est hégémonique. En milieu rural et périurbain, la part modale de la voiture atteint les 80 %, voire 90 % pour les trajets domicile-travail. Les objectifs fixés par la France sont intenables si l’on ne réduit pas cette prévalence du transport individuel.

La voiture est un sujet inflammable. On se souvient que c’est une mesure liée au prix de l’essence qui a déclenché la crise des Gilets jaunes. Et que la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure a ensuite été abandonnée.

M. H. : Le dilemme aujourd’hui, c’est que toute tentative de « révolutionner le secteur des transports » est confrontée à un obstacle de taille : les individus sont majoritairement satisfaits par la voiture ! C’est un outil quotidien encore peu cher, que peu de gens ont envie d’abandonner. Il y a donc une tension, un hiatus, entre l’intérêt collectif, qui nous commande de remettre en question la mobilité individuelle, et les intérêts particuliers, notamment la peur de l’empêchement dans les déplacements quotidiens, et une aversion globale à la contrainte.

La mesure de l’abaissement de la vitesse à 80 kilomètres/heure sur les nationales et les départementales a été très mal vécue, parce que perçue comme une mesure parisienne, déconnectée de la réalité quotidienne des personnes en milieu rural. À juste titre peut-être, car le texte tel qu’il était formulé ne prévoyait aucunement de pousser des alternatives à la voiture.

Quelle est l’origine de cette tension ?

M. H. : Nos modes de vie sont basés sur la vitesse, la capacité à se déplacer toujours plus vite pour aller plus loin. La voiture nous a permis d’augmenter le périmètre de nos déplacements quotidiens. Or on n’atteindra les objectifs de réduction des GES que si l’on réduit ces périmètres quotidiens. C’est ce que suggèrent les auteurs et autrices de l’ouvrage Pour en finir avec la vitesse (éditions de l’Aube). Ils plaident pour un retour de la vie de proximité, ce qui sous-entend de complètement réaménager le territoire. En cessant de construire ces grands centres commerciaux périurbains, par exemple. Cette dynamique de relocalisation de nos modes de vie a trouvé un écho nouveau depuis les confinements. Mais la question de son acceptabilité politique reste ouverte. Certaines professions très mobiles (agents de ménage, infirmiers…) ne pourront pas être concernées par cette relocalisation.

Les territoires ruraux et périurbains sont-ils condamnés au tout-voiture ?

M. H. : Non ! Et il ne s’agit pas de viser un abandon total de la voiture, mais plutôt de laisser plus de place aux alternatives : autopartage, autostop de proximité, covoiturage, marche, vélo et transports en commun.

L’idée de « trajectoire mobilitaire », que je développe avec mes collègues Nicolas Oppenchaim et Laurent Cailly, permet de nuancer cette idée que les ruraux sont très attachés à leur voiture. On a vraiment souhaité déconstruire ce stéréotype du rural pollueur et rétrograde. La voiture est souvent utilisée à une période de la vie précise. Mais les pratiques peuvent évoluer. La raison principale de la dépendance à la voiture en milieu rural aujourd’hui, c’est l’absence d’alternatives et de politiques publiques en matière de mobilité durable. Mais je suis convaincue que les tendances à l’intermodalité, à la multimodalité peuvent exister. On aura toutefois du mal à développer cette offre alternative si la voiture reste peu chère et peu contraignante. Globalement, il faut contraindre la voiture pour rendre les alternatives compétitives. Limiter la place qu’on lui accorde, la vitesse, le confort. En ville, ces contraintes sont très fortes : stationnement difficile, bouchons…

Marie Huygue © Mathieu Dupont

Pourtant les distances à parcourir sont plus importantes dans les campagnes, et il est encore difficile de se déplacer à pied ou à vélo dans les zones périurbaines.

M. H. : En effet, les distances à parcourir sont importantes, notamment pour les déplacements pendulaires. Dans ces cas-là, il est indispensable d’encourager le recours aux transports en commun – lorsqu’ils existent – ou au covoiturage. Le développement du télétravail, ou le travail dans des tiers-lieux proches du domicile sont également des pistes de solutions pour limiter les déplacements en véhicule individuel. Toutefois, il faut garder à l’esprit que la moitié des déplacements en milieu rural font moins de 5 kilomètres, d’après l’enquête nationale des transports et déplacements (2008). Le vélo, la marche et les autres solutions de mobilité douce peuvent donc, aussi, se développer dans les territoires ruraux.

La ville demeure-t-elle le principal laboratoire des nouvelles tendances en matière de mobilités ?

M. H. : On peut en effet observer un certain nombre de tendances en ville. Comme l’explosion des micromobilités, trottinettes, hoverboards, giropodes et vélos. Je note que l’aspiration en ville est de continuer à se déplacer seul. Les services de location longue durée sont également en développement. Cela illustre l’idée d’une évolution de la possession à l’usage, la remise en question de l’idée de propriété de son moyen de transport.

Quels territoires se sont le mieux emparés des préoccupations sur la mobilité durable ?

M. H. : Je pense à la communauté de communes Cœur de Savoie, près de Chambéry, qui est un territoire rural, peu dense et peu peuplé, mais qui a fortement misé sur le développement du vélo avec une offre de vélos en libre-service orientée vers les personnes vulnérables et isolées. L’intercommunalité Pays des Achards, en Pays de la Loire, travaille sur un écosystème vélo complet, qui prend en compte les infrastructures, l’offre de service, mais aussi l’accompagnement et la sensibilisation. Dans la même région, l’intercommunalité Erdre et Gesvres incarne la prise de conscience des élus sur ces questions de mobilité durable. Les territoires ont pris la mesure de l’importance de cette thématique pour répondre aux enjeux d’attractivité comme aux enjeux sociaux. C’est une tendance majeure de ces dernières années.

Quels sont les enjeux sociaux des politiques de mobilité durable ?

M. H. : Personnes âgées, revenus modestes, jeunes sans permis… ces catégories de population sont aujourd’hui en marge du système mobilitaire, particulièrement en territoire rural et périurbain. Le tout-voiture crée des inégalités, génère de l’exclusion et de l’isolement. Par ailleurs, ne perdons pas de vue l’enjeu du déclin du modèle pétrolier. Si on maintient le système tel qu’il est aujourd’hui, la voiture va devenir de plus en plus chère à entretenir, puisque son usage requiert l’utilisation d’une ressource qui va devenir plus rare. Logiquement, les budgets voiture vont augmenter. Des catégories entières de populations devront choisir entre baisse du niveau de vie et diminution ou arrêt des déplacements. On peut donc considérer que les situations de vulnérabilité en matière de mobilité vont se développer. Or il me semble qu’une mesure comme le chèque-mobilité manque d’ambition à long terme et reste en inadéquation avec les enjeux réels. Pour y répondre, il faut dès à présent mettre en œuvre des politiques volontaristes qui proposent des alternatives solides au tout-voiture, à la fois en matière d’infrastructures, de services et d’accompagnement. C’est à ce prix que nous ferons évoluer les pratiques pour sortir progressivement du tout-voiture.

Parcours de Marie Huyghe :
Docteure en urbanisme, spécialiste des mobilités et des modes d’habiter en territoire rural, elle accompagne les collectivités rurales, périurbaines et les villes moyennes dans la mise en œuvre des schémas de transition.


Cet entretien est extrait du Livre des Tendances 2022 de L'ADN.

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