Mieux vaut demander pardon que permission ! C’était la stratégie adoptée par Uber à ses débuts. Mais les villes comptent bien remettre de l'ordre dans la mobilité de demain.
Développement rapide et agressif, c'est la technique qui a permis à Uber de s’imposer aux dépens des acteurs traditionnels, et celle choisie par les vélos en libre-service sans bornes qui ont envahi les rues de Paris en début d’année.
Pour l’entrepreneur Ross Douglas, président d’Autonomy, ces nouveaux acteurs de la mobilité fonctionnent sur les codes de la Tech : ils opèrent de grosses levées de fonds pour se développer rapidement à l’international. « Parfois, ils ont du succès, parfois ils échouent, mais ce n’est pas grave, l’important, pour eux, consiste à obtenir suffisamment de parts de marché pour que les fonds d’investissement ne souhaitent plus renflouer les caisses de leurs concurrents. En soi, la technologie d’Uber est simple, ce qui est compliqué, c’est de lever 21,7 milliards de dollars », explique-il.
Mais si la technique fonctionne pour écraser les concurrents, ces nouveaux acteurs doivent aussi composer avec les autorités. En 2015, la justice française obligeait Uber à arrêter son service UberPop, et en 2017, le service se voyait retirer sa licence VTC par la ville de Londres. De quoi convaincre Uber de changer de méthode. « L’entreprise a nommé un nouveau PDG, Dara Khosrowshahi, pour changer cela. Sa priorité est de faire les choses bien, de se comporter comme une entreprise de transport, de construire des relations privilégiées avec chaque ville, de rendre les villes plus agréables, et non plus de gagner à tout prix. » raconte Ross Douglas.
Et ça marche, le service est de nouveau autorisé à Londres.
Les nouvelles entreprises qui se lancent sur le marché - les trottinettes en libre-service notamment- entendent bien utiliser la même stratégie qu’Uber avant de rentrer dans les clous. Mais cette fois-ci les villes ne comptent pas se laisser faire. San Francisco, envahie par les trottinettes, a interdit ce mode de transport en attendant la mise en place d’un système de licence.
Il va donc falloir composer autrement avec les villes, et pour que la co-habitation se passe bien il va falloir comprendre leurs besoins spécifiques. D’après Ross Douglas, « Les villes allemandes, par exemple, veulent préserver les industries automobiles. Elles cherchent une mobilité qui s’organise autour des voitures. À Amsterdam en revanche, les autorités souhaitent une mobilité qui donne la part belle aux vélos ». Les besoins peuvent être identiques mais le futur de la mobilité doit se faire en tenant compte des priorités de chaque ville.
Pour retrouver l’interview complète de Ross Douglas, rendez-vous sur HOW.
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Crédit Image : GettyImages
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